2月11日，我在南方都市报发表文章《出租车应该先从哪里？》，提出要彻底改变现行出租车管理制度，核心观点是要放开出租车市场，这是出租车市场的前提和宏观条件。
具体到出租车市场运行本身，彻底改变管理制度首先要从出租车市场定位和功能着手。目前出租车作为城市的主要交通工具，与一二十年前的定位和功能已完全不同，那时的观点是把出租车看成公共交通的补充，这样的定位目前来看已不适合出租车市场的实际状态。尽管和一二十年前相比，出租车在整个公共交通体系里，还是一种比一般公共交通(比如公交车和地铁)更高级、更方便的公共交通，但出租车市场需求之大已不复原来模样。这是情理之中的变化，因为的出行方式随着生活节奏、生活质量的变化，也相应发生了重大变化。
尽管从表面上看，出租车还是较为高级、便利的公共交通工具，但出租车早年所有的气派和奢侈(上世纪80年代到90年代中)已不复存在。出租车已基本是市民出行的普通工具，在很多城市，从性价比的角度而言还超过了公交车；尤其是中小城市短距离出行，三口之家坐公交车的支出未必低于出租车。重新审视出租车的市场定位需要我们有足够的认识，要把更容易市场化的出租车行业，完全定义为有足够大量的市场需求和可以完全通过市场自身运行、满足消费者需求的主要公共交通服务，而不是公共交通的简单补充。这一观点需要改变，就如同我们曾经改变对私有经济的看法一样——— 我们曾经定义私有经济是市场的补充，但最终认为私有经济是社会主义市场经济的重要组成部分。
随着城镇化的推进，出租车势必成为主流的交通工具，这一点的管理意识还没有跟上(出租车运行牌照的管理角度即是如此逻辑下的产物)。出租车提供的公共交通服务，和可能需要尽量提供的其他市政交通服务，比如地铁和公交系统，无论从数量还是结构看，都是同等地位的公共交通体系，但这几种公共交通体系的管理方式、运行机制却完全不同。和公交车、地铁这两种公共交通工具或多或少必须由出面不同的是，出租车是完全由市场化方式提供的服务，是公共交通领域彻底向市场放开的部分。
意识到这样的定位，的管理制度就需要做相应的改变，在管理出租车时，应该以安全为主，以处理纠纷为主，而不能去规划一个城市应该有多少出租车。说实话，一个城市到底需要多少出租车才合适，根本就是一个计算不了的伪命题，这大约就像一个城市有多少饭馆才合适一样，是不可能管好，也没有必要去管的事。
应该像不过问饭馆数量而只管理饭馆食品安全那样着手制定新的出租车行业监管政策，制定简单明了的出租车行业准入门槛。也还像对饭馆那样，资本大的可以开连锁店，市场定位高端人群可以开昂贵的饭馆；小本经营服务周边熟客，可以开夫妻粥屋。总之，出租车市场的经营可以多元化，出租车也不必千篇一律都是哪个地方汽车厂生产的车子。只要车子安全性足够，司机技术娴熟，这两项指标O K，出租车公司也好，单个司机的出租车也罢，都允许开张，就像饭馆那样容易开张，容易向城市里的市民提供服务。
出租车市场若是如此放开，一如我们的餐饮业市场那样，虽然不一定就轻松了，因为也有大量的事务要管理，像餐饮业那样，需要监管的内容也是相当琐碎和辛苦的，但肯定就不必操心“打车难”了。今天在中国的每一个城市，几乎都不存在吃饭难的现象。餐饮业应该是中国竞争最为充分的市场，参与这个市场的个人和机构，都地向顾客提供优质服务，尽管竞争如此激烈，但中国的每一个城市每一天都可能会有新的餐馆开张，当然每一天也都可能有经营不善的饭店关门。
从市场行业性质和需要如何监管这两重角度来说，出租车行业都不比餐饮业更为复杂。首先就行业性质来说，出租车面临的管理要比餐饮业相对简单；拥有大批出租车的公司算是出租车行业的连锁店，但这样的连锁店肯定不会像肯德基麦当劳那样的餐饮连锁店，需要处理各种不同口味，需要各种物流配送，需要管理更多的员工。而出租车一车一人，上客下客的流程和如今高度发达的卫星定位和通讯设施，几乎可以用上最为先进的管理设备。一个人管理好自己的出租车，也比一个人的饭店管理容易多了。
对比中国餐饮业的发达，不难看出到底应该如何管理出租车行业。就是放开市场，只监管市场，负责市场的安全，解决市场的诉讼，而把到底需要多少辆出租车交给市场解决，彻底从许可准入的角度放开出租车市场。果真如此，我们将发现解决“打车难”这种短缺其实不是什么难事。正如在计划经济时代，我们有过十分的“吃饭难”，甚至是吃不上饭的问题。
至于出租车行业比较的问题，也可以分清责任，该交给市场解决的交给市场。比如出租车的价格，就可以在给出通行例价的基础上给出空间，让出租车司机和乘客在高峰期和恶劣天气时进行涨价谈判。至于宰客，那就得由重罚司机。市场机制灵活和监管有效这样双管齐下，高效而合理的出租车市场不难建立。这一点发达国家的出租车市场是以事明了的。(作者系财经观察人士)
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